第363章 风暴之眼 (4 / 5)
        机长脸色阴沉，不过看气象雷达，他们离穿越天气就是近在眼前了，又不甘心就这么返航。于是，索性一咬牙：“咱们再撑一会儿。偏航阻尼器接通，发动机起动电门飞行位，自动驾驶转为CWS模式，核实颠簸N1。”

        机长所说的这一套操作是应对严重颠簸的程序，机长既然这么干了，那就是准备坚持下去，硬着头皮也要穿越天气了。

        副驾驶其实心里已经有些害怕了，不过机长说要再撑会儿，他也不好再说着什么，只得跟着机长的指示，开始进行严重颠簸的应对程序。

        不过，此时飞机的颠簸已经让副驾驶在进行面板操作时都有些困难了。在尝试了好几次之后，副驾驶才算是做完一整套的流程。最后他在1的数值，并且人工校准发动机推力。

        颠簸上的巡航页面上就有显示，按照它所提供的推力进行设置即可。

        在严重颠簸的情况下，是不推荐持续性地更改油门的，这样操作只会增加飞机的载荷。若是飞机载荷超标，就容易对飞机的机身结构产生威胁。

        若是接上自动油门，由于在严重颠簸的情况下，飞机的空速和高度都无法精确得保持住，而为了对偏差的速度和高度进行修正，自动油门会不断地调整推力。这种油门的操作在轻度或者中度的颠簸下还是可以接受的，但是发展到接近严重颠簸，再怎么干，是容易出大问题的。

        飞机无论如何都无法抗击自然的伟力。想要在严重颠簸的情况下还精确保持各项飞行数据，这是不可能的。首先需要明白的就是这一点。

        对待严重颠簸的原则就是允许飞机在一定范围内的速度和高度中变化，不要试图去对抗乱流，而是在一定程度，顺从它！

        所以维持住一个相对稳定的油门是必须的。而颠簸N1就是飞行计算机计算出来的一个应对严重颠簸的最佳推力。

        然而，颠簸还不是最严重的情况。颠簸虽然很可怕，但是在民航历史上还没有一起完完全全就是因为颠簸乱流而将飞机颠得解体的案例。

        所有现在运行的民航客机的机体结构那都是经过无数次测试的，不是随随便便就能被乱流给搞得解体的。

        只不过，飞机颠得上蹿下跳的，确实有点儿吓人。

        如果仅仅是颠簸，那机长反倒是还能放下心来。可随着飞行的继续，机长发现了一个严重的问题。

        内容未完，下一页继续阅读

更多完整内容阅读登陆

《墨缘文学网，https://wap.mywenxue.org》